Projektwerkstatt

UMWELT- UND MENSCHENFREUNDLICHE MOBILITÄT

Die Ziele unserer Verkehrswendevorschläge


1. Die Ziele unserer Verkehrswendevorschläge
2. Grundsätze einer umweltfreundlichen und sozial gerechten Mobilität
3. Verkehrsmittel Nr. 1: Bis zu 60 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad
4. Verkehrsmittel Nr. 2: Bahnen und Busse
5. Verkehrsmittel Nr. 3: Seilbahnen als Ergänzung
6. Autofreie Innenstädte
7. Was nicht hilft: Mehr Straßen, Elektromobilität, Autos nachrüsten



Rechts: Foto einer ernst gemeinten Werbung - wirkt wie eine Satire ...

In unserer kapitalistischen Lebensform ist jeder darauf ausgerichtet in möglichst kurzer Zeit möglichst hohen Profit zu erzielen. Ob dies der einzelne Mensch ist, der seinen Spaß darin sucht, im Auto über Berge und Täler zu rasen, oder die Firma, die Hemden zum annähen der Knöpfe tausende von Kilometern weit verschickt, um sie dann mit Knöpfen und einigen tausend Mark Profit wiederzubekommen. Die offensichtlichen Verkehrsprobleme dieser Gesellschaft lassen sich weder durch Investitionen in Straßenbau oder Verkehrsleitsysteme noch durch neue 'Öko-Autos' in den Griff bekommen. Katalysatoren und ABS entpuppten sich ebenso als Augenwischerei wie dies die neuen Elektro- oder die ohne wieder vergessenen 3-Liter-Autos tun werden.

Unser Vorschlag für Gießen: Schritt für Schritt zu Fahrradstraßen, Regiotram, Nulltarif und autofreier Innenstadt!

Umgehungsstraße B49 um Reiskirchen, Lindenstruth und Grünberg verhindern
Verkehrswende im Wiesecktal (Buseck, Reiskirchen, Grünberg)
Verkehrspolitik in Mittelhessen

Die Ziele für unsere Verkehrsutopie-Pläne
Auch wenn das Ziel eine umwelt- und sozialverträgliche Mobilität ist - der Weg dahin und der spätere Betrieb müssen ebenfalls sozial-ökologisch ausgeformt werden. Daher gelten für alle unsere Vorschläge folgende Ziele und Prinzipien.

Die Hauptachsen: Bahnlinien und überörtliche Fahrradverbindungen stärken
  • Durch Verstärkungen (Überholgleise, mehr Haltepunkte usw.) und Reaktivierung von Bahnlinien entsteht ein leistungsfähiges Schienennetz als Rückgrat des öffentlichen Personenverkehrs. Alle weitere Maßnahmen zielen auf die Verknüpfung von Orten mit diesen Bahnlinien.
  • In den Städten, vor allem den Zentren, sind nur fußgänger*innenkompatible Verkehrssysteme sinnvoll. Neben dem Fahrrad sind das vor allem Straßen- und Seil-/Hängebahnen. Straßenbahnen sollten als RegioTram auch umgebende Orte durch die Nutzung vorhandener Bahngleise an die Zentren anbinden.
  • Das Fahrradnetz entsteht aus innerörtlichen Fahrradstraßen und überörtlichen Radwegeverbindungen, möglichst abseits von Straßen. Fahrradstraßen sind bisherige Autostraßen, auf denen Autos gar nicht oder unter Überholverbot für Fahrräder fahren dürfen. Diese Hauptfahrradverbindungen müssen ausreichend breit für Gegenverkehr und Überholungen mit/ohne Hänger bzw. Lastenräder sein.

  • Auf der Seite "Straße zurückerobern": Die Straße ist mehr als nur eine Fahrbahn für Autos! Sie ist dein zweites Wohnzimmer – zum Entspannen, Reden und Entdecken. Lass dich hier inspirieren, wie andere die Straße zurückerobert haben und starte deine eigene Geschichte!

Rechts: Beschilderung einer Fahrradstraße (fotografiert in Freiburg)

Unten: Die Fahrradstraße selbst



Nebenwege: Anbindung aller Orte und Ortsteile an die Hauptachsen
  • Jeder Ort(steil) wird an einem Bahnhof liegen oder per Bus an den nächst-erreichbaren Bahnhof angeschlossen. Statt Busparallelverkehr zu Bahnlinien fahren Zubringerbusse stern- oder kreisförmig die Orte ständig ab, getaktet auf die Bahnlinien, die sie immer wieder kreuzen. Üblich sind damit Busfahrzeiten von 5 bis 15min, um dann direkt in die verstärkten Bahnlinien umzusteigen.
  • Jeder Ort(steil) wird mit einem Fahrradweg an die Hauptfahrradachsen angebunden.
  • Jeder Ort(steil) wird durch Fahrrad und Bus/Bahn direkt oder über die zu erreichende Hauptfahrradachse oder Bahnlinie an das jeweilige Ortszentrum angebunden.


Aber bitte nicht so: Belag eines ausgewiesenen (Radkarte, Schilder) Fahrradweges!

Vorschläge aus den 90er Jahren

Mehr Infos

Aus "Die Deutschen müssen das Auto loswerden", Zeit online, 28.4.2019
Die Autodebatte hat nicht nur eine wirtschaftliche, politische und ökologische Dimension. Es geht nicht nur um die Zukunft des Verbrennungsmotors, um Stickoxid- und Feinstaubwerte, um Tempolimits und Elektromobilität. Es geht auch um eine deutsche Lebensform, eine nahezu totale Autokultur, die dieses Land bis in den letzten Winkel durchdringt. Das Auto steckt tief in unseren Köpfen, es bestimmt unser Leben. Wir müssen die Autodebatte daher viel radikaler, viel grundsätzlicher führen. Es geht darum, was das Auto für uns bedeutet. ...
Das Automobil ist für die Deutschen nicht einfach nur ein Fortbewegungsmittel. Es ist der deutsche Traum von Freiheit, von Selbstbewegung ("Auto-Mobilität"), von einer Bewegung um ihrer selbst willen, die sich in der Freude am Fahren manifestiert. Die Krise des deutschen Autos ist die Krise dieser Selbstbewegung. Es ist die Krise des automobilen Subjekts, jenes merkwürdigen Hybridwesens aus Mensch und Technik, das in Deutschland seine am höchsten entwickelte Gestalt angenommen hat. Es ist die Krise der deutschen Fahrerperspektive, einer deutschen Sicht auf die Welt. ...
Kein anderes Produkt hat nach 1945 so sehr dazu beigetragen, das Bild von den Deutschen zu erneuern, wie das Automobil. Auf den Straßen der Welt rollen heute keine deutschen Panzer, sondern deutsche Autos. Der deutsche Automythos, das ist das postheroische Narrativ vom Deutschen, der es dank überlegener Technik geschafft hat, auf friedlichem Wege wieder Größe zu gewinnen. ...
Freiheit, das heißt für deutsche Autofahrer heute wie damals Kraftentfaltung. Es heißt, möglichst viele PS auf die Straße zu bringen. Es heißt, mächtig und überlegen zu sein – oder sich wenigstens im Innersten so zu fühlen. Das ist nicht unbedingt die Idee von Freiheit im politischen Sinn. Es ist die Idee einer unendlichen Selbstbewegung, die weder Grenzwerte noch Tempolimits kennt. Es ist kein Zufall, dass die Nazis in der 1934 erlassenen Reichsstraßenverkehrsordnung die Tempolimits auf allen Straßen aufhoben, um sie allerdings 1939, wegen dramatisch gestiegener Unfallzahlen, wieder einzuführen. ...
Der deutsche Hang zum Automobil ist paradox. In ihm steckt ein Freiheitsdrang, der wiederum keiner sein will. Der deutsche Fahrer will mit 250 über die Autobahn rasen und sich dabei sicher und geborgen fühlen. Er will Rausch und Entgrenzung, aber nur mit Seitenairbags. Er will gern sportlich fahren, aber nur mit Assistenzsystemen, die dafür sorgen, dass er auch die nächste Kurve noch kriegt. Der deutsche Fahrer will unabhängig und selbstbestimmt sein, aber nur mit Navigationssystem. Und natürlich will er einen 500-PS-Boliden, der am besten weniger als acht Liter verbraucht. Von Lenin ist das Diktum überliefert, dass die Deutschen, bevor sie einen Bahnhof stürmen, noch ein Eisenbahnticket lösen. Vom deutschen Autofahrer könnte man sagen, dass er, bevor er die Autobahn erobert, schnell noch den Spritpreis checkt. ...
Das Fahren ohne Limit, der unendliche Fahrspaß, das durchgedrückte Gaspedal: Das ist eine deutsche Illusion von Freiheit, von Macht und Überlegenheit, die anderen zur Gefahr wird. Der ungebrochene Widerstand gegen das Tempolimit hat vielleicht auch damit zu tun, dass die Deutschen zudem noch glauben, mit ihrer Macht auf der Straße besonders gut zurechtzukommen, weil sie eben nicht nur die besten Autos bauen, sondern auch die besten Fahrer sind. In der Debatte geht es daher nicht nur um Unfallzahlen und Klimaschutz. Es geht auch um eine Art Selbstbegrenzung – um ein Ende der deutschen "Raserei".

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