VERKEHR, UMWELT UND DER KAPITALISMUS

Aus der Studie "Verkehrsinfrastrukturbau, induzierter Verkehr und Klimawirkungen" der TU Dresden (Oktober 2025)
Um drohende Zeitverluste durch Kapazitätsengpässe zu vermeiden und den Straßenverkehr zu beschleunigen, verfolgen Bund und Länder traditionell den angebotsorientierten Ansatz des Aus- und Neubaus von Straßen.
Der Aus- und Neubau von Straßen führt jedoch zu mehr Verkehr und CO2-Emissionen. Dies läuft der im Bundesklimaschutzgesetz (KSG) und im Hessischen Klimagesetz (HKlimaG) verankerten Aufgabe entgegen, die CO2-Emissionen kontinuierlich zu verringern und 2045 Treibhausgas-neutralität zu erreichen. Hierbei kommt dem im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) vorgesehenen Ausbau des Bundesautobahn- und Bundesstraßennetzes eine hohe Bedeutung zu. Denn das Angebot dieser Fernstraßen bestimmt maßgeblich die Reisezeiten zwischen Städten und Regionen und damit die entstehende überregionale Verkehrsnachfrage. (S. 1) …
Wird aufgrund von vorherrschendem Stau oder Verzögerungen ein Problem begrenzter Kapazitäten im Straßennetz festgestellt, würde
Verkehrsbedingte CO2-Emissionen: Definition und Abgrenzung des induzierten Straßenverkehrs im BVWP mit einem Ausbau der Straßen bzw. Kapazitätserweiterungen reagiert werden (BMVI, 2014). Durch diese würden sich die Reisezeiten vermindern und die räumlichen Erreichbarkeiten verbessern. Wege mit dem MIV werden schneller und komfortabler. Dies wirkt auf Verkehrsentscheidungen der Nutzer und damit auf die Verkehrsnachfrage. Es würden mehr und längere Wege mit dem Auto zurückgelegt und Wege vom ÖV auf den MIV verlagert werden. Die zusätzliche Nachfrage kann als primär induzierter Straßenverkehr bezeichnet werden (...). Je nach Ausmaß der zusätzlichen Nachfrage wird langfristig ggf. ein erneuter Ausbaubedarf festgestellt und eine erste Rückkopplungsschleife entsteht. (S. 7f) …
Investoren entscheiden wiederum auf Grundlage dieses gesetzlichen bzw. planerischen Rahmens sowie der bestehenden Erreichbarkeitsverhältnisse, an welchen Standorten sie Immobilien entwickeln. Die entwickelten Standorte und deren Erreichbarkeit sind Ausgangsbasis für die Standortentscheidungen von Haushalten und Unternehmen.
Hier kann durch den Aus- und Neubau von Straßen eine zweite Rückkopplungsschleife entstehen. So erhöht dieser Aus- und Neubau die Attraktivität von Räumen, die zuvor im Vergleich zu anderen Räumen Erreichbarkeitsdefizite aufweisen. Dies löst Umzüge von Haushalten und Verlagerungen von Unternehmensstandorten aus. Darüber hinaus wird es für Investoren attraktiv, abgelegenere Standorte zu entwickeln. Langfristig würde hierdurch eine veränderte, stärker zersiedelte Raumstruktur entstehen. In diesen erfordern auch alltägliche Aktivitäten größere Distanzen. (S. 8) ...
Je nach Studie werden Nachfragezuwächse auf den entsprechenden Straßenabschnitten bzw. -korridoren in Höhe von 10 % bis 90 % über die allgemeine Verkehrsentwicklung hinaus ausgewiesen (Netto-Differenz des DTV). (S. 21 zu Zuwächsen bei Kapazitätserweiterungen) ...
Alle vier Fallstudien, welche Nachfragedaten aus Mobilitätsbefragungen nutzen (Ansatz B), bestätigen die Existenz induzierten Straßenverkehrs. Die genauen Ergebnisse sind durch unterschiedliche Kenngrößen zur Ergebnisangabe und die verschiedenen Kontexte der Kapazitätserweiterungen kaum miteinander vergleichbar. (S. 27 über einschränkende Aussagekraft) ...
Kapazitätsengpässe auf Fernstraßen entstehen dann, wenn die Verkehrsnachfrage über die Zeit zunimmt. Anstatt beim Verkehrsinfrastrukturangebot anzusetzen und die Kapazitäten zu erweitern, ist zu empfehlen, auch Maßnahmen des Nachfragemanagements zu berücksichtigen. Verschiedene Szenariostudien zeigen, wie Verkehr von Pkw und Lkw auf umweltfreundlichere Verkehrsmittel verlagert oder aber Verkehr vermieden und gleichzeitig die Mobilität erhalten werden kann. [...] Daher sollten vorgelagert zur Entscheidung, Straßen auszubauen, Maßnahmen des Nachfrage-managements auf bundesdeutscher Ebene umgesetzt werden. Denn so kann der Bedarf an neuer bzw. erweiterter Straßeninfrastruktur gesenkt werden, was mit geringeren Kosten und Schäden für Umwelt und Klima einhergeht. (S. 69f) ...
Die durch den Kapazitätsausbau der Fernstraßen induzierten Verkehre würden dazu führen, dass die nachgeordneten Straßennetze in den Städten an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen oder überlastet werden. (S. 71) ...
Jede neue oder ausgebaute Fernstraße führt zu zusätzlichen CO2-Emissionen. ... Die aktuelle Bundesverkehrswegeplanung betrachtet jedoch ausschließlich Infrastrukturmaß-nahmen und vernachlässigt andere Lösungsansätze. Dabei wird jeweils alle 10 bis 15 Jahre über die weitere Umsetzung von über 1000 Projekten diskutiert, was eine sachgerechte Diskussion erschwert und mitunter dazu führt, dass Planungsannahmen innerhalb des Zeitraums veralten – ohne in adäquater Weise überprüft und angepasst zu werden (S. 72)

Kritik an Bewertungsmethodik im BVWP (Bedarfsplanung)
Modale Verlagerungen zur Straße werden bei überregional bedeutsamen Projekten mit der Verbindungsfunktionsstufe 0 oder 1 nach den Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN) (FGSV, 2009) und hierbei ausschließlich vom Schienenpersonenverkehr (SPV; Nah- und Fern-verkehr) als abgebendem Verkehrsmittel berücksichtigt. Verlagerungen von weiteren ÖPNV (z. B. Bus, Straßenbahn, U-Bahn) sowie von Rad- und Fußverkehr werden vernachlässigt. Dies wird damit begründet, dass nur bei den überregionalen Verbindungen relevante Nutzenbeiträge zu erwarten sind (PTV et al., 2016, S. 76–77).
Sekundäre Effekte induzierten Straßenverkehrs, wie z. B. die Veränderung von Wohn- und Arbeitsstandorten, werden hingegen nicht berücksichtigt. Als Begründung wird angeführt, dass diese Effekte erst längerfristig entstehen und ihre Prognose aufgrund der zahlreichen Einflussgrößen und komplexen Zusammenhänge mit hohen Unsicherheiten behaftet wäre (BMVI, 2016a, S. 24).
Im Güterverkehr wird davon ausgegangen, dass über die Routenänderungen hinaus keine bewertungsrelevanten Veränderungen der Verkehrsnachfrage oder der Raumstrukturen entstehen. Entsprechend werden diese Effekte in der Logik des Verkehrsmodells nicht berück-sichtigt und können mit ihnen nicht ermittelt werden. Begründung hierfür ist, dass verbesserte Transportwege im Güterverkehr und im kleinräumigen Personen- und Güterwirtschaftsverkehr die Entscheidungen für Unternehmens- und Produktionsstandorte sowie Lagerstrukturen und Lieferketten erst langfristig beeinflussen (PTV et al., 2016, S. 75).
Verlagerungen von Transporten von der Schiene, dem Schiff oder dem Flugzeug auf die Straße werden ebenso nicht berücksichtigt. [...] Wie Tabelle 7 zusammenfassend zu entnehmen ist, wird methodisch damit nur ein Teil der verkehrsinduzierenden Verhaltensreaktionen berücksichtigt. Vor allem werden längerfristig auftretende Effekte vernachlässigt. Diese Vernachlässigung kann angesichts der langen Lebensdauer der Verkehrsinfrastruktur und ihrer dadurch langfristig auftretenden Wirkungen zu einer Unterschätzung des induzierten Straßenverkehrs führen. (S. 31f)
Sowohl der Vergleich der vom BVWP 2030-Modell ermittelten FSL-Elastizitäten als auch der Reisezeit-Elastizitäten mit der Literatur deuten darauf hin, dass das Modell deutlich zu unelastisch auf Kapazitätserweiterungen reagiert. Dadurch werden Fahrleistungsänderungen und entstehende CO2-Emissionen unterschätzt. (S. 39) ...
Wie Abbildung 13 zeigt, ist die Steigerung der Fahrleistungen durch die Straßenprojekte in beiden Szenarien (S1, S2) deutlich höher als im BVWP 2030 prognostiziert. In S1 würde die Kfz-Fahrleistungen etwa um den Faktor drei und in S2 etwa um den Faktor acht stärker steigen als prognostiziert. Bei Umsetzung aller BVWP 2030-Projekte würde entsprechend der Annahmen in S2 die Pkw-Fahrleistung in Deutschland um insgesamt ca. 2,7 %, die Lkw-Fahrleistung um ca. 1,1 % und die gesamte Kfz-Fahrleistung um 2,6 % steigen. (S. 47) …
Unter Berücksichtigung des in dieser Studie neu abgeschätzten induzierten Straßenverkehrs würde die kurzfristige Umsetzung aller Projekte des BVWP 2030 zu 4,5 bis 6,3 Millionen Tonnen CO2 pro Jahr zusätzlich führen. Demnach hätte der BVWP, welcher für das Referenzjahr 2030 Emissionen in Höhe von 1,96 Millionen Tonnen CO2 abschätzt23, diese um das bis zu 3,2-fache unterschätzt. (S. 62 mit einer Zusammenfassung)
Der BVWP berechnet die CO2-Schadenskosten und stellt sie im Rahmen der NKA anderen gesamtwirtschaftlichen Nutzen und Kosten gegenüber. Entsprechend haben höhere CO2-Schadenskosten Auswirkungen auf die Nutzen-Kosten-Verhältnisse. (S. 64)