Warum JEDE neue Strasse eine schlechte Idee ist ...

Keinen Meter mehr!

Wer Strassen st, wird Verkehr ernten - ein Satz, welcher seit ein paar Jahren von einigen wenigen Verkehrsplanern und forschern akzeptiert und propagiert wird. Diese Tatsache verwundert eigentlich nicht, und doch wird meist mit dem Gegenteil
argumentiert: Irgendwie, von Zauberhand, wrden neue, breitere Strassen den Verkehrsstrom reduzieren. Die Realitt widerspricht dieser Hoffnung, und auf der ganzen Welt ist das Ergebnis das gleiche: Baut Strassen - und die Autos werden kommen.

Frankreichs wichtigste NordSdAutobahn fhrt mitten durchs Herz von Lyon, der zweitgrssten Stadt. Vor 1992 fuhren rund 100 000 Autos pro Tag durch die Stadt und es wurde beschlossen, eine Umgehungsstrae zur Reduzierung des Verkehrs zu bauen. 8 Jahre
spter wird diese von ca. 80 000 Wagen pro Tag frequentiert, 90 000 fahren immer noch auf der alten Strecke. Es handelt sich somit um eine Reduzierung um 10 Prozent auf der alten Strecke, jedoch um eine allgemeine Verkehrszunahme um 70%. Derzeit sind 2
neue Umgehungsstraen in der Planung, beide wiederum mit dem Anspruch, den Verkehr zu reduzieren. Bereits 1938 kommentierte eine englische Studie die Erffnung der britischen Great West Road, welche 4,5 mal mehr Fahrzeuge als die alte Strasse trug; und
doch war keine Reduzierung im Verkehrsfluss bemerkbar, und von diesem Tag an stieg die Anzahl der Autos ohne Unterlass ... diese Zahlen sind beispielhaft fr die erstaunliche Weise, in welcher neue Straen mehr Verkehr nach sich ziehen. Dieses Konzept
kann jedoch nicht nur in den 30er Jahren oder bei einigen wenigen radikalen Forschern gefunden werden: Es erscheint nur logisch, dass der Bau von neuen Strassen - oder anderer Infrastruktur - die Leute ermuntert, eben diese neuen Kapazitten zu nutzen,
so lsst sich in einem Bericht namens 'InfrastructureInduced Mobility' der Europischen Konferenz der Verkehrsminister lesen. Die Experten haben keinen Zweifel mehr daran, dass [durch Straen herbeigefhrte Mobilitt] ein real existierendes Phnomen
ist. Selbst wenn neue oder breitere Straen nicht tatschlich neuen Verkehr kreieren, so erlauben sie ihn doch und machen damit ebenfalls den Weg frei fr eine Infrastruktur, welche die Leute immer weiter weg von ihren tglichen Zielen bringt. Der
heutige Verkehr in England beispielsweise htte keinen Platz im Straennetz der 50er Jahre. Natrlich haben auch andere Faktoren zum Zuwachs an Autos beigetragen, doch stehen wir hier vor dem Problem von Ei und Huhn - was war zuerst da? Der Zuwachs wre
nie mglich gewesen ohne die gleichzeitige Einrichtung von Straen und abnehmende Investitionen in den ffentlichen Nahverkehr.





Neue Straen als Hauptfaktor

fr neuen Verkehr ...

Bei einigen Beispielen konnte sogar bezeugt werden, dass tatschlich die neuen Straen der Hauptfaktor im Verkehrszuwachs waren. In diesen Fllen war der Wachstum von Verkehr auf den weiterentwickelten Straen deutlich grer als in den umliegenden
Gegenden. Die M25Ringstrasse um London wurde 1986 erffnet. 1992 war das Verkehrsaufkommen auf ihr um 55% grer als vorhergesagt, whrend gleichzeitig in den umliegenden Gebieten der Verkehr nur um 1 bis 3 Prozent wuchs. 30 bis 45% des Zuwachses
scheinen somit keine Erklrung zu haben. hnliche Ergebnisse wurden fr weitere Strassen in England gefunden. Ein Bericht von 1994, welcher 151 Flle in Grobritannien untersuchte, lsst schlieen, dass die normale Straenerweiterung den Verkehr
kurzfristig um 10%, langfristig um 20% wachsen lassen wird. Weitere 85 Flle zeigten, dass eine Umgehungsstrae normalerweise das Verkehrsaufkommen um 25 % ber den vorhergesagten Leveln der ursprnglichen Strasse ansteigen lsst. Der Report zeigt
hnliche grndliche Studien aus Deutschland, Spanien, Frankreich, sterreich und Schweden. Eine Untersuchung der University of California von 30 stdtischen Gebieten fand heraus, dass pro Zuwachs von 1% in Strassenmeilen ein Zuwachs von 9% im Verkehr
innnerhalb der nchsten 5 Jahre zu erwarten ist; somit wird der angeblich erleichternde Effekt von Straen negiert. bereinstimmung scheint beinahe erreicht zu sein in der Welt der Verkehrsforschung: Die Ausweitung der Straenkapazitten ermuntert mehr
Menschen, ihr Auto verstrkt zu benutzen. Wie Roy Kienitzv vom Surface Transportation Policy Project sagte: Es ist wie der Versuch, bergewicht loszuwerden durch das Lockern des Grtels.





... und warum das Einschrnken

des Autoverkehrs eine

Auflsung desselben bedeutet

Wie oft ist es schon geschehen: Eine neue autofreie Strae sollte kreiert werden, doch die Idee wurde durch berzeugende Vorhersagen des bevorstehenden Verkehrschaos in den umliegenden Gebieten abgewiesen. Die meisten Menschen akzeptieren solche Argumente
als Fakten, doch sind sie weit von der Wahrheit entfernt.

In der Mitte der 60er Jahre wurde den Bewohnern und Bewohnerinnen des New Yorker Stadtteils Greenwich Village ein Plan vorgesetzt, welcher eine neue Hauptautostrae mitten durch den Washington Square Park fhren lassen sollte. Die Stadtplaner waren
berzeugt, dass nur dies eine Lsung fr den zu erwartenden Zuwachs an Verkehr, bedingt durch ein anliegendes Bauvorhaben, wre. Doch die AnwohnerInnen hatten nicht nur Erfolg im Aufhalten des Baus der Strae, sie schlossen zudem eine bereits bestehende
Strasse fr den Autoverkehr. Die Prophezeiung des Untergangs bewahrheitete sich nicht, der vorhergesagte Verkehrszuwachs fand nie statt. Dieses Beispiel ist sehr wohl auf ganz Europa bertragbar. Verkehrsbeeinflussung durch
Autobahnkapazittenreduzierung: Untersuchung des Beweises mag kein besonders aufregender Name fr eine Studie sein, doch die Untersuchungen von einigen britischen Forschern 1998 waren uerst interessant: ber 100 Beispiele europischer und weltweiter
Straen, Brcken, Spuren und Pltze, welche ganz oder teilweise gesperrt wurden. Die VorherNachherZahlen des Verkehrsaufkommens an Orten in Grobritannien, Deutschland, den USA, Japan und anderen Lndern wurden gesammelt. In 41 von 49 Fallstudien war
die Anzahl der Fahrzeuge, welche nun umliegende Straen verwendeten, geringer als jene, welche komplett verschwanden. Ganz entgegen der blichen Argumentation wurde durch die Sperrungen kein Stau erzeugt, sondern sogar der Verkehr in der gesamten Gegend
reduziert. In Nrnberg, wo seit mehr als 20 Jahren besorgte Brger und Brgerinnen sich fr eine autofreie Innenstadt einsetzten, wurde vor einigen Jahren eins der grten deutschen Fugngerprojekte gestartet: 1988 schloss die letzte Hauptstrae, welche
den Rathausplatz durchkreuzte. Mit bedeutendem Erfolg: Nicht nur verschwanden die 24 584 Autos, welche zuvor den Platz jeden Tag durchschnitten hatten, 17% des Verkehrs auf den umliegenden Straen lsten sich ebenfalls auf. Andere Beispiele sind die
Londoner Tower Bridge ber die Themse, welche 1993 zeitweise geschlossen wurde. Nur 20% des Verkehrs verlagerte sich auf benachbarte Brcken, die restlichen 80% lsten sich auf. 24% weniger Autos kamen whrend der Schlieung somit in Londons Zentrum ber
die 4 ThemseBrcken. Als nach dem HanshinAwaji Erdbeben in Japan die Autobahnen repariert wurden, reduzierte sich das Verkehrsaufkommen um mehr als die Hlfte. Ein Teil der Fahrzeuge befuhr benachbarte Straen, doch insgesamt wurde eine
Verkehrsreduzierung um 26% festgestellt.





Verhaltensweisen ndern sich

Doch wohin verflchtigt sich der Verkehr? Obige britische Studie zeigt, dass sich viele Verhaltensweisen ndern, wenn andere Straenbedingungen vorliegen. Die Leute, welche die vernderten Gebiete regelmig und ber lngere Zeit benutzen, werden
bemerken, dass sie ihre Route, den Reisezeitraum (falls es sich um Einschrnkungen whrend einer bestimmten Tageszeit handelt) und/oder ihr Verkehrsmittel ndern mssen. Die meisten von ihnen werden nicht sofort ihr Auto verkaufen, doch die Zahlen zeigen,
dass langsame Bewutseinsvernderungen eintreten, angemessen der Geschwindigkeit anderer Vernderungen in ihrem Leben. Neben diesen Ergebnissen fr Menschen, welche die eingeschrnkten Gebiete tglich befahren, fand die Studie auerdem heraus, dass
gewhnlich mehr als 30% (und auf lange Sicht sogar mehr als 80%) der Leute, welche auf den umliegenden Straen nach der Schlieung beobachtet wurden, andere waren als jene, welche noch zuvor dort fuhren. Sicher hat dieses Ergebnis unter anderem
zufllige Ursachen, doch es wurde auch festgestellt, dass viele Menschen ihren Wohnsitz, Beruf, Anzahl der Autos und andere Faktoren innerhalb eines Jahres verndern. Solange ihr Leben noch nicht von allzu groer Gewohnheit bestimmt ist, knnen sie sich
leicht an neue Konditionen gewhnen. Einige von ihnen lassen von nunan das Auto stehen.





Und der Verkehr ist weg ... 

Obwohl die Reaktionen auf derlei Mittel zur Verkehrsreduzierung fnf bis zehn Jahre dauern knnen, so sind bereits nach ein bis drei Jahren die signifikantesten Auswirkungen zu bemerken. Die Studie zeigt, dass oftmals nach Schlieung einer Strae zunchst
eine kurze Periode der Verwirrung entsteht, doch Stau oder Chaos sind nur selten und dauern hchstens ein paar Tage an. Danach verflchtigen sich derlei Strungen und zumeist - zum Erstaunen der Verkehrsplaner - sinkt auch das Verkehrsaufkommen auf den
umliegenden Straen. Der Bericht zitiert eine typische Bemerkung: Der Verkehr ist verschwunden, und wir wissen einfach nicht, wohin.