TEN - Transeuropische Netze

Beim Betrachten der A20, beim Widerstand gegen sie wird leider allzu oft vergessen, dass dieses Verkehrsprojekt nicht nur Bedeutung auf lokaler Ebene hat, sondern vielmehr als Indikator fr gesamteuropische, wenn nicht gar globale Verkehrsentwicklungen
betrachtet werden kann. Konkret lt sich dies an den sogenannten Transeuropischen Netzen (TEN) festmachen, welche derzeit aufgebaut werden, und von welchen die A20 ein Teil ist.

TENwas ist das?

Die Transeuropischen Netze sind drei Manahmeplne fr Verkehr, Energie und Telekommunikation, die im Gegensatz zu einer einzelstaatlichen Perspektive die Entwicklung der Infrastrukturen nach dem Bedarf der Europischen Union als Gesamtheit frdern
sollen. Im Folgenden wird sich ausschlielich mit den Transeuropischen Verkehrsnetzen (TERN - Trans European Road Network) beschftigt. Sie sollen den Transport von Gtern und Menschen innerhalb der EU erleichtern und folglich positive Auswirkungen auf
regionale Entwicklungen und den Arbeitsmarkt haben. Somit sind sie eine althergebrachte Antwort auf althergebrachte Probleme: auf einen Mangel an internationalen Transportverbindungen und eine hohe Arbeitslosenquote wird mit dem Ausbau der Infrastruktur
reagiert in dem Glauben, diese Infrastruktur werde durch den Bau an sich und spter in den so erschlossenen Gebieten neue Arbeitspltze schaffen. Viele Studien bezweifeln jedoch dieses Schema [1]. Neue Straen fhren erfahrungsgem zu mehr Verkehr und
verursachen somit einen Teufelskreis [2].



Die Entstehung

Die offizielle Vorlage konkreter Plne erfolgte im Vertrag von Maastricht 1991 und nach einem Weiterleiten durch diverse europische Instanzen waren sie 1995 soweit ausgereift, dass sie 140 Straenbauprojekte (etwa 65 000 km Straen, wovon 15 000 km neu
zu errichten sind), 11 Schienenverbindungen, 57 kombinierte Transportprojekte und 26 Binnenwasserverbindungen umfaten. Diese Liste scheint jedoch fortwhrend lnger zu werden.

TENProjekte, d.h. geplante Straen, welche in das Netz eingegliedert werden knnen und somit Geld von der EU bekommen (bis zu 10% der anfallenden Kosten), werden von den Verkehrsministerien der einzelnen Staaten vorgeschlagen, von der Europischen
Kommission zu sogenannten Masterplnen zusammengestellt, vom Europaparlament und Ministerrat beschlossen und von den Regierungen der jeweiligen Mitgliedstaaten umgesetzt. Die Kosten fr die Transeuropischen Verkehrsnetze werden verteilt ber die
kommenden 15 Jahre bisher auf ca. 800 bis 1000 Milliarden DM (1 Billion DM!) geschtzt. In Anbetracht der Tatsache, dass die 14 Projekte mit hchster Prioritt bereits etwa 46 Mrd. DM kosten sollen, darf erwartet werden, dass die obige Gesamtschtzung zu
niedrig liegt. Obwohl Transportkommissar Kinnock darauf besteht, dass die TENs hauptschlich aus umweltfreundlichen Schienenverbindungen bestehen, wird doch ca. genauso viel Geld in Straenbauten gesteckt (3839% der Gesamtkosten), und 15% werden fr den
Bau neuer Flughfen aufgebracht. Zudem werden 2/3 des Geldes fr Schieneninvestitionen fr energieverschwendende Hochgeschwindigkeitszge wie den TransRapid ausgegeben. Insgesamt waren in den vergangenen Jahrzehnten die Investitionen fr
Straenbaumanahmen 2,5mal hher als die fr Bahn und Schifffahrt zusammen genommen. Deutschland zum Beispiel gibt jedes Jahr auf Bundesebene 10 Milliarden DM fr neue Straen allein aus, darin sind die Ausgaben auf Landes oder regionaler Ebene
ebensowenig enthalten wie die fr Instandhaltung und Reparaturen.



Stand der Dinge

Die ersten Projekte sind bereits realisiert (z.B. der England - Frankreich Kanal), andere sind im Bau (z.B. die A20 oder die 4. Elbtunnelrhre). Im Jahre 2010 soll das Netzwerk fertig sein, allerdings hngt der Zeitplan sehr stark von den finanziellen
Mitteln ab. Es liegen Priorittenlisten vor, nach denen vorgegangen wird. Zu den wichtigsten Plnen gehrt z.B. die reSundBrcke zwischen Dnemark und Schweden oder die Lissabon ValladoidAutobahn durch Portugal und Spanien. In der nchsten Kategorie
sind u.a. die FehmarnsundBrcke zwischen Deutschland und Dnemark, welche schon fertiggestellt wurde.



Wer entscheidet?

Die Entscheidungen fr Projekte wie die TEN werden auf europischer Ebene getroffen. Die Fden hierbei werden unter anderem in einem kleinen LobbyBro in Brssel gezogen, bekannt als der Runde Tisch der Europischen Industrie oder auch European Round
Table (ERT). Der ERT bildet eine Plattform fr 45 der mchtigsten Konzerne ganz Europas, unter ihnen der Atomkonzern Siemens, der GentechBefrworter Unilever, der lkonzern Shell, sowie auch Hoechst, Nestl und DaimlerBenz[3,4]. 1984 brachte der ERT
einen Bericht mit dem Titel Missing Links heraus, in der die Europische Gemeinschaft dazu aufgefordert wurde, mehrere neue Verkehrsverbindungen (vorwiegend Straen) zur Schaffung eines Europischen Verkehrsnetzes. Die ERT Empfehlungen wurden nahezu
unverndert vom Europarat bernommen und stimmen fast genau mit den jetzigen TENMasterplnen berein. Zu der Arbeitsgruppe, welche Vorschlge fr die genauere Gestaltung der europischen Straenplne machen soll, gehrten ausschlielich Straenbau und
Industrieunternehmen - keine Frage wo das Interesse dieser Lobby liegt! In keiner der Entwicklungsphasen von TEN waren jemals Umweltschutzorganisationen oder sonstige kritische NGOs von Leuten der Europischen Kommission mit eingebunden - wre dies doch
geschehen, htten sie aber wohl eh nichts zu sagen gehabt. Selbst das Europische Parlament wurde nur sehr zweifelhaft in den schnellen Proze mit einbezogen, es hat sowieso keine ultimative Entscheidungskraft, sondern kann lediglich ein Veto einlegen.
Missing Networks, die Folgestudie zu Missing Links verspricht zudem die Schaffung einer neuen Organisation, welche mithelfen soll, das Thema Infrastruktur wieder auf die Haupttagesordnung der EU zu setzen, um wie ein freundlicher Htehund ber die
nationalen und regionalen Autoritten zu wachen. Gesagt, getan, das European Center for Infrastructure Studies (ECIS) wurde geschaffen. Die Grndungsmitglieder wurden vom Fiatvorsitzenden Agnelli ernannt und sind unter anderem Firmen,
Regierungsabgeordnete und Nachforschungsinstitute. Die Behauptungen des ECIS, einen unvoreingenommenen und offenen Hintergrund zu vermitteln sind mehr als fragwrdig, zumal der ERT ausdrcklichen Wunsch uert, den Ausbau des TEN zu beschleunigen. Es
zeigt sich, dass die TENProjekte hauptschlich im Interesse der Industrie sind und eine starke Verbindung zwischen privaten Investoren und dem Staat knpfen, um eine geeignete Finanzierung zu schaffen - diese Public PrivatePartnerships (PPP) werden in
vielen Lndern vorangetrieben und kndigen eine neue erschreckende Privatisierungswelle an [5]. Somit werden die Mglichkeiten der Menschen, welche unmittelbar von Verkehr und Lrm, der Verschmutzung und der Gefahr betroffen sind, auf allen Gebieten
erheblich eingeschrnkt. Wieder einmal geht die Wirtschaft vor, die Bedrfnisse der Menschen und der Natur mssen vor ihr und ihren fragwrdigen Zielen zurckstehen.



Die Umwelt

Unvorhergesehene Probleme werden durch die neuen TENPlne entstehen und auch die Kosten werden um ein Vielfaches steigen, da der Preis des langfristigen kologischen Schadens (sofern er sich berhaupt durch Geld wiedergutmachen lt) nirgendwo mit
einberechnet wurde. Zudem werden in den Masterplnen Straen und Luftverkehr den Schienen und Wasserwegoptionen vorgezogen. 34% aller offiziellen europischen Naturschutzgebiete und 12% der wichtigsten Vogelschutzgebiete sind hchstens 10 km vom einer
geplanten TEN Straenoder Schienenverbindung entfernt (mensch bekommt eine Vorstellung davon, wie eng sich dieses Netz in Wahrheit ber Europa spannen wird!). Die Einflsse auf die Umwelt sind gravierend. Mgliche negative Folgen sind: die Zerschneidung
von Lebensrumen, lokale Verunreinigung durch Salz und Ozon sowie weitrumige Verunreinigung, z.B. von Wasser in Feuchtgebieten. Die verkehrsbedingte Kohlendioxidemission wird um ein Vielfaches ansteigen. Theoretisch hat die EU zahllose
Umweltschutzgesetze, in der Praxis aber knnen sie durch die Interessen der Industrie missachtet werden. Besonders die Umweltvertrglichkeitsprfungen (UVPs); Untersuchungen, welche laut Gesetz die Umweltvertrglichkeit aller neuen Infrastruktursysteme
beweisen sowie neue Alternativen erforschen mssen, sind meistens nicht das Papier wert, auf dem sie gedruckt worden sind. 2 Beispiele:

An der UVP zur resundBrcke, einer Straen/Schienenverbindung zwischen Dnemark und Schweden, wurde kritisiert, dass sie nur vage auf die Alternativlsungen, einen Tunnel von Kste zu Kste, eingegangen und kein ernsthafter Versuch unternommen worden
sei, die sozial konomische Tragweite einer solchen Alternative zu bewerten. Nach der UVPRichtlinie drfen sie beiden Staaten jedoch erst nach Abschlu einer derartigen Untersuchung mit den Bauarbeiten an der Brcke beginnen; die Arbeiten wurden dennoch
bereits abgeschlossen.

Zum Ausbau der Autobahn durch Twyford Down in Grobritannien wurde eine vllig unzureichende UVP erstellt. Sie wurde zunchst von der Kommission zurckgewiesen, dann aber doch als annehmbar angesehen, nachdem der damalige Umweltkommissar Carlo Rip di
Meana, der noch im Sommer 1992 gedroht hatte, Grobritannien vor den Gerichtshof der Europischen Gemeinschaft zu bringen, berredet (mit welchen Mitteln auch immer) worden war, Brssel zu verlassen, und der Transportkommissar Karel von Miert mit dem
Ressort Umwelt beauftragt worden war.

Neben den UVPs gibt es auch die FloraFaunaHabitatrichtlinie (FFH), welche Schutzstufen fr naturbelassene Lebensrume enthlt. Sie trat 1995 in Kraft und wurde zum ersten Mal untergraben, als die Umweltkommissarin Ritt Bjerregaardden den Verlauf der A20
durch das RecknitzTrebeTal, einem Gebiet mit der hchsten nach Europischem Gesetz mglichen Schutzstufe, genehmigte. Die Kommission bemerkt dazu, dass zwingende Grnde von bergeordnetem ffentlichen Interesse zur Rechtfertigung der getroffenen
Entscheidung vorliegen wrden. Im einzelnen wurden folgende Grnde genannt:

die Industrie vor Ort bentige einen Konjunkturaufschwung

alternative Lsungen seien nicht verfgbar

Ausgleichsmanahmen seinen geplant

die A20 sei Teil des TENStraenmasterplans Ein alarmierender Przedenzfall, der zeigt, wie das magische Wrtchen TEN Tren und Tore zur Umgehung von hchsten Umweltschutzbestimmungen ffnet.



Der Widerstand

Die Dringlichkeit eines europaweiten Widerstandes wird immer deutlicher, gegen Globalisierung muss in diesem Falle mit Globalisierung angegangen werden. In vielen Lndern gab und gibt es Aktionen gegen geplante TEN Projekte, seien es Httendrfer (Twyford
Down, A20 Greifswald, Mountain St.Anna in Polen), Brgerinitiativen, brennende Baumaschinen, friedliche Demos, Klagen beim Europischen



Gerichtshof ...

Was ebenfalls nicht vergessen werden sollte, ist die Verbindung zu gesamtgesellschaftlichen Entwicklungen: die Natur wird fr den Profit und Fortschrittswahn geopfert, die Globalisierung und der sogenannte freie Markt sind wichtiger geworden als die
Interessen von Mensch, Natur und Tier; die groen Firmen entscheiden, was passiert, die lokale Bevlkerung hat keine Auswirkung auf die Dinge, die sie unmittelbar betreffen. Bei allen Formen des Widerstandes sollte nicht nur das jeweilige Projekt
betrachtet werden, sondern auch der groe Rahmen, in welchem sich die Macht der Konzerne und ein ungleiches Krfteverhltnis zwischen Mensch und Natur bewegt.