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FREIE FAHRT ... WARUM NULLTARIF?

Argumente für fahrscheinlose Busse und Bahnen


1. Argumente für fahrscheinlose Busse und Bahnen
2. Wer soll das bezahlen? Die Geldfrage ...
3. Die soziale Frage
4. Die ökologische Frage
5. Die Machtfrage
6. Vorschläge für die praktische Umsetzung
7. Beispiele: Orte und Testphasen ohne Fahrscheine
8. Befürworter*innen des Nulltarifs in der Politik
9. Debatte und Statements in den Medien
10. Gegner*innen des Nulltarifs aus Autolobby, NGOs, Grüne ...
11. Links und Kontaktadressen

"Nulltarif" bedeutet, dass alle Menschen Busse und Bahnen nutzen können, ohne einen Fahrschein erwerben zu müssen. Kein anderes verkehrspolitisches Mittel hat derart starke Auswirkungen auf den Umstieg vom Auto auf den öffentlichen Personenverkehr. Zusammen mit einem ähnlich wirksamen Mittel, einem dichten Netz an Fahrradstraßen, und einer Politik der kurzen Wege stellt der "Nulltarif" daher das Rückgrat der Verkehrswende dar.
Fahrscheinloses Fahren verbindet zwei zentrale Ziele:
  • Ökologisch: Der Umstieg vom Auto auf Busse und Bahnen verringert den Flächenbedarf, die Luftverschmutzung, den Energie- und Materialbedarf sehr stark. Der Einsatz moderner Technik und regenerativer Energien ist bei Zügen, Straßen- und Seilbahnen sehr einfach, da diese ohnehin schon elektrifiziert sind.
  • Sozial: Der "Nulltarif" schafft gleiche Mobilität für alle. Fortan wären die Menschen nicht mehr daran gehindert, am gesellschaftlichen Leben teilzunehmen, weil ihnen das Geld fehlt, zu den Orten zu kommen - gleich ob Theater, Sport, Arbeit, Einkaufen, Erholung oder Verabredungen mit anderen Menschen.

Die Umstiegszahlen aus Städten, die das fahrscheinlose Fahren schon eingeführt haben, zeigen die starke Wirkung. Werden gleichzeitig die Verkehrsverbindungen verbessert, kommt es zu einem massenhaften Umstieg. Da dieser Ausbau Zeit kostet, könnte der Nulltarif schrittweise eingeführt werden - angefangen zum Beispiel für einkommensschwache Bevölkerungsteile, als Ausgleich für die Stilllegung besonders schadstoffreicher Autos oder für entlegene Regionen, die neu oder verbessert an das Nahverkehrsnetz angeschlossen werden. Zum Abschluss kann dann auch der Fernverkehr auf den Nulltarif umgestellt werden.

Es geht um mehr als die Straffreiheit für Menschen, die gekennzeichnet (also mit Schild u.ä.) "schwarzfahren". Utopisches Ziel ist eine Welt ohne Eigentum und Zugangsschranken für den Reichtum, den Natur und menschliche Produktivkraft erschaffen. Zwischenschritt sind ein sicheres Auskommen (bedingungsloses Grundeinkommen, solidarische Wirtschaftsformen usw.) und freier Zugang zu den Grundrechten wie Mobilität (Bewegungsfreiheit), Information usw. Eine Forderung ist also:

Weg mit den diskriminierenden Fahrscheinen und teuren Fahrkartenkontrollen! Freie Fahrten für alle!


Umsetzungsmöglichkeiten: Auf dem Weg zum Nulltarif
Wer den Nulltarif vorschlägt, erntet Stöhnen aus Politik und Verkehrsbetrieben: Das würden Busse und Bahnen gar nicht schaffen.
Danke schön für diese Ehrlichkeit, die Erste: Ihr habt also Jahrzehnte lang alles falsch gemacht und packt einen umwelt-, klimafreundlichen und sozial gerechten Verkehr gar nicht. Vielleicht seid Ihr nicht die Richtigen ...
Danke schön für diese Ehrlichkeit, die Zweite: Ihr gebt zu, dass Nulltarif wirkt, also Massen an Menschen vom Auto auf Busse und Bahnen umsteigen würden, wenn die Fahrscheine endlich weg sind. Genau das wollen wir ja!
Weil aber die Nahverkehrssysteme vielerorts marode oder, z.B. bei vielen Straßenbahnsystemen der Vergangenheit, ganz vernichtet sind, braucht es in der Tat einige Zeit, bis alles (wieder) richtig gut funktioniert. Stillgelegte Bahnlinien müssen reaktiviert, Straßen- und Seilbahnen (aus-)gebaut, Autostraßen in Fahrradstraßen usw. umgewandelt werden. Allerdings sollte das keine Ausrede sein, daher: Sofort beginnen und in spätestens fünf Jahren den Abschluss anpeilen. Bis dahin kann der Nulltarif Stück für Stück eingeführt werden.
Vorschläge für die stufenweise Einführung:
  • Sofortige Freifahrt für alle Menschen mit niedrigen Einkommen, mit Handicap, unter 18 Jahren und über 65 Jahren (und eventuell weitere festzulegende Bevölkerungsgruppen.
  • Jedes Jahr wird eine Fahrzeugklasse ausgewählt, deren Stilllegung mit einem Freifahrschein belohnt wird - also quasi eine Abwrackprämie, die aber für Busse und Bahnen gilt. Da könnte z.B. mit den momentan umstrittenen Dieselautos begonnen werden, dann die Autos mit besonders großem Verbrauch, Zweit- und Drittfahrzeuge in Haushalten usw.
  • Alternativer Vorschlag: Sanfter Übergang vom jetzigem Zustand zum Nulltarif: Ab sofort werden jedes Jahr alle Fahrpreise um 10% vom heutigen Wert verringert. Evtl. schneller, wenn´s geht. Dann gibt es keine Überlastung des Systems. Und nach 10 jahren ist ÖPNV umsonst. Wenn der Nulltarif schlagartig eingeführt wird, müssen wegen Überfüllung zu viele Menschen an den Haltestellen stehen bleiben.

Statements von Aktionsschwarzfahrer*innen und anderen Aktivistis
Im Original
Hanna Poddig im Interview mit der FR, 16.10.2009
Ich wünsche mir einen öffentlichen Nahverkehr, der komplett kostenfrei ist. Ich glaube nicht, dass ich das System durch Schwarzfahren schädige. Mir geht es vor allem darum, zu diskutieren, warum braucht man eine Fahrkarte, warum gibt es wenige Superreiche, die sich ein Privatflugzeug leisten, und doch müssen Hartz-IV-Empfänger noch für einen Fahrschein bezahlen.

Aus der Presseerklärung "Nulltarif ist gut, eine komplette Verkehrswende ist besser - und nötig!", aus der Projektwerkstatt, in: Gießener Zeitung am 14.2.2018
Nulltarif ist gut, aber steht für mehr. Es braucht sowohl ökologischen als auch sozialen Wandel!
Daher fordern wir:
  • Den Nulltarif flächendeckend.
  • Den sofortigen Stopp aller Mittel und Planungen für weitere Straßen und autoorientierte Infrastruktur (Parkplätze, Parkhäuser, A49, B49-Umgehung Reiskirchen usw.).
  • Keine Ressourcen mehr in das Weiterwurschteln an einem umwelt- und lebensqualitätzerstörenden Verkehrsmittel: Weder E-Mobilität noch Umrüstungen! Keine neuen Plaketten, die nur Menschen in die Innenstädte lassen, die wegen hohem Einkommen moderne Autos oder neue Technik kaufen können. Mit dem flächen- und rohstoffintensiven motorisierten Individualverkehr ist eine Verkehrswende nicht machbar. Nulltarif und umweltgerechte Verkehrssysteme müssen das Auto verdrängen!
  • Aufbau eines leistungsfähigen und engmaschigen öffentlichen Verkehrsnetzes mit intelligenten Zubringersystemen zu den Ein-/Ausstiegspunkten (Fahr- und Lastenräder/EBikes, Bürger*innenbusse, Ruf-Sammeltaxis usw.) unter Nutzung der freiwerdenden Autoverkehrsflächen und –einrichtungen.
  • Mehr Fußgänger*innen„meilen“ sowie attraktive Fahrradstraßen bis in und durch die Innenstädte, ebenso in den Stadtteilzentren und als Verbindung zwischen diesen bzw. zur Innenstadt, zu Naherholungsgebieten usw. Statt landschaftsfressender Neubauten sollten die freiwerdenden Autoverkehrsflächen und –einrichtungen dafür umgenutzt werden.
  • Umbau weiterer freiwerdender Autoverkehrsflächen und –einrichtungen für städtebauliche Zwecke.
  • Viele kleine Maßnahmen zur Verbesserung einer umwelt- und sozial gerechten Mobilität mit gleichen Zugangsmöglichkeiten vom Angebot an Lastenrädern bis zu besserer Mitfahrkoordinierung.

Bericht darüber in: Neues Deutschland, 19.2.2018
»Nulltarif ist gut, eine komplette Verkehrswende ist besser und nötig«, kommentiert ein Kreis von »Aktionsschwarzfahrern«, die sich in einer Projektwerkstatt im mittelhessischen Saasen zusammengeschlossen haben. Die Bundesregierung stehe »vor den Scherben ihrer eigenen Verkehrspolitik«, heißt es in der Erklärung. Da »mit dem flächen- und rohstoffintensiven motorisierten Individualverkehr eine Verkehrswende nicht machbar« sei, fordern die Aktivisten den sofortigen Stopp der Straßenbauprojekte sowie ein Umlenken auf eine »autofreie und sozial-ökologische Verkehrspolitik«. Statt E-Mobilität, Umrüstungen oder Plaketten für moderne Autos mit neuer Technik, die sich nur einkommensstarke Menschen leisten könnten, müsse jetzt das Auto durch Nulltarif und umweltgerechte Verkehrssysteme systematisch verdrängt werden, so der Aufruf. Bisher vom Autoverkehr genutzte Flächen müssten für Fußgänger und Radfahrer, Wohnungsbau, Freizeit und Naherholung umgewidmet werden, so die Forderung.
Dafür will der Aktionskreis öffentlichkeitswirksam werben. Rund um einen Strafprozess gegen einen Aktionsschwarzfahrer am 15. März in Gießen sind vielfältige Aktionen und Veranstaltungen geplant.


Interview mit Jörg Bergstedt, in: Gießener Landbote März 2018
Frage: Seit etwa 8 Jahren bewirbst du als Aktionsschwarzfahrer den Nulltarif im öffentlichen Personenverkehr. Kürzlich schlug die Bundesregierung diesen in einem Schreiben an die EU-Kommission vor. Wie beurteilst du diesen Schwenk?
Woher der Schwenk kommt, weiß ich natürlich auch nicht. Aber seit letztem Jahr hat sich das Thema angedeutet. Auf der – wie immer auch nur heiße Luft produzierenden – Klimakonferenz in Bonn wurde viel über Autos geredet, dazu die ganzen Skandale und Luftschadstoffwerte. Dennoch was ich überrascht, wie positiv schon der Impuls von dieser phantasiereichen Fake-Aktion in Gießen Ende Januar war. Die Bundesregierung mag auch aus der Not heraus gehandelt haben, vielleicht wollte sie sogar ablenken, indem sie etwas vorschlug, dem sie keine Chance gab. Da hätte sie sich dann aber verrechnet. Die Zeit war reif – und wir müssen jetzt schauen, aus den Feuerchen einen Flächenbrand zu machen.
Frage: Natürlich gibt es sofort auch Gegenstimmen und natürlich geht es dabei in erster Linie um die Finanzierbarkeit. Dabei werden als möglicher Finanzier eines Nulltarif nur die Fahrgäste per Umlade oder die öffentliche Hand erwähnt. Weder Jobtickets der Privatwirtschaft noch Beiträge des Einzelhandels spielen eine große Rolle. Wie erklärst du dir das und wie könnte das am Beispiel Gießen anders aussehen?
Das Gerede von den hohen Kosten dient wie die Hinweise auf fehlende Infrastruktur nur dem Zweck, das Thema wieder zu töten. Die Grünen sind, inzwischen ja die letzte Partei, die im Wirtschaftswachstum das Heil von allem sieht, da wenigstens ehrlich und sagen laut, dass der Nulltarif scheiße ist und wir Investitionshilfen für den Autobau brauchen, damit es mit der Ausbeutung von Mensch und Natur weitergehen kann. Die anderen sind geschickter und machen Angst vor Planwirtschaft und überfüllten Bussen. Dabei ist alles sehr einfach: Schon die dann überflüssige Pendlerpauschale und die Streichung der Dieselsubventionen reicht, um die von Verband der Verkehrsbetriebe behaupteten 12 Milliarden zu finanzieren. Der Staat spart dann sogar noch ordentlich, weil viele Straftaten wegfallen. Wer nach Frankreich guckt, wo es etliche Nulltarifsstädte gibt, sieht aber noch etwas Interessanteres: Dienstleister, Einzelhandel usw. tragen dort wesentlich zu den Kosten bei. Die sind ja auch die Nutznießer, wenn Menschen mobiler sind – und tun das freiwillig. Ich bin da erstaunt, dass selbst die Linke eine Belastung der Steuerzahler vorschlägt statt der Wirtschaft. Aber so ist eben das politische Spektrum in Deutschland: Alles Schisser. Für Gießen ist die ganze Sache finanziell übrigens besonders günstig, denn in dieser Beamten- und Studi-Stadt fährt ein überdurchschnittlich hoher Teil ja ohnehin mit Dauertickets. Ob sich der ganze Aufwand mit Fahrkartenautomaten, Werbung und Kontrollen überhaupt noch rechnet, wage ich mal zu bezweifeln. Für die Infrastruktur ist es einerseits hart, denn seit Jahrzehnten wird hier nur für Autos und Wirtschaft geplant. Andererseits ist Gießen Eisenbahnknotenpunkt. Das ist bereits optimal für den Aufbau eines RegioTram-Systems. Zudem können die alten Schienenstrecken im Lumdatal und entlang von Heuchelheim und Lahnau reaktiviert werden.
Frage: Wie gehst du denn mit Existenz-Ängsten von Leuten wegen Jobverlusten um?
Es ist nicht mein Ziel, den Menschen zu vermitteln, dass Erwerbsarbeit etwas Tolles ist. Um den Menschen Existenzängste zu nehmen, gibt es andere Methoden, die weder die Betroffenen so arg belasten noch die Umwelt. Mit der Schaffung von Arbeitsplätzen lassen sich auch Folterkammern und Kriege rechtfertigen. Wenn intelligentere Formen gesellschaftlichen Lebens zu weniger Arbeit führen, ist das doch gut. Der Reichtum und die Arbeitszeit müssen nur gerechter verteilt, und Ausbeutung darf nicht exportiert werden. Aber da gibt es natürlich interessierte Kreise, die ihre Zweityacht und das siebte Golfschlägerset für sich behalten wollen …
Frage: Wie wir dich kennen gehen deine Wünsche aber über einen Nulltarif- Nahverkehr hinaus. Wie sehen denn da deine Utopien aus?
Nulltarif allein wäre zu wenig. Völlig zu Recht weisen manche aus Fahrradclubs darauf hin, dass dann vor allem Fußgänger*innen und Radler*innen umsteigen würden. Allerdings haben die dann auch ihre Scheuklappen auf oder sind im Alltag auch Autofahrer*innen. Sinnvoll ist nämlich, den Nulltarif nur als eine tragende Säule einer Verkehrswende zu sehen und gleichzeitig die Autoinfrastruktur zurückzubauen. Dann wäre Platz für Fahrradstraßen, Fußgänger*innenbereiche usw. Am Ende stände eine autofreie Stadt Gießen mit viel Platz für Kinder, Kultur, Tiere und eben Fahrräder, Straßenbahnen usw.
Frage: Du bist ja Vollzeitaktivist und als solcher tief in die Materie eingearbeitet. Viele andere sind das nicht und erhoffen sich dennoch eine Veränderung. Wie könnten die nächsten konkreten Schritte aussehen, um, was Mobilität angeht, in eine erstrebenswerte Richtung zu kommen und was kann der einzelne da machen?
Die Politik bewegt sich nur, wenn Druck da ist. Von der Wirtschaft kommt der sowieso immer – gar nicht von außen, sondern die sitzen direkt an den Tischen, wenn entschieden wird. Was uns als in der Stadt Lebende und der Umwelt nützt, müssen wir mit kreativen Aktionen von der Straße durchsetzen. Bringen wir das autoorientierte Verkehrssystem ins Stocken – von der täglichen Critical Mass, am besten auch wieder politischer, über das witzige Fahrradparken auf der Straße nach dem Motto „bin nur kurz beim Bäcker“ bis zu kreativen Einzelaktionen. Und natürlich das Aktionsschwarzfahren – eine wunderbare Gesetzeslücke, die wir täglich für Aktionen nutzen können. Das Nulltarifsfake kann da doch zuversichtlich stimmen. Vergessen sollten wir hingegen den Glauben an Wahlen, Unterschriftensammlungen und anderer Begleitfolklore des Unabwendbaren.
Frage: Apropos Schwarzfahren: Was genau muss man beachten, um als ÖPV-politische AktionsfahrerIn ohne Ticket legal zu fahren?
Der Paragraph 265a im Strafgesetzbuch bestraft nicht das Fahren ohne Ticket, sondern die Heimlichkeit des Tuns. Es ist ein Betrugsdelikt. Wenn ich es nun gar nicht heimlich mache, ist es auch keine Straftat mehr. Allerdings mussten wir feststellen, dass Richter*innen stark dazu neigen, für Kapitalinteressen jedes Recht zu beugen. Daher haben sie auch Menschen verurteilt, die offen benannt haben, ohne Fahrschein zu fahren. Die Jura-Wissenschaft steht da hinter uns. Für zusätzliches Flyerverteilen gab es in Gießen aber Freisprüche. Das ist auch besser, weil da können wir die Nulltarifsidee noch besser rüberbringen. Die 60 Euro sind übrigens von all dem nicht betroffen. Die sind ein erhöhter Fahrpreis, also ein zivilrechtlicher Anspruch. Wer unter den Pfändungsgrenzen liegt, muss solche Forderungen nie bezahlen.
Frage: Woher kommt eigentlich das "Schwarz" im "Schwarzfahren"? Warum nicht mal Weißfahren, oder Blau- oder Gelbfahren in der "Gegenöffentlichkeit"?
Die Frage haben wir lange diskutiert, aber dann entschieden, den Begriff beizubehalten. Er ist einfach bekannt und alle wissen, was gemeint ist. Manche werfen uns Rassismus vor. Aus meiner Sicht ist das Unsinn. Es gibt viele Erklärungen, woher das Schwarz bei Schwarzfahren, Schwarzarbeit oder Schwarzsehen kommt. Wenn es aus der Farbe abgeleitet wird, dann symbolisiert die hier Heimlichkeit, Nichtsichtbarkeit. An eine Hautfarbe zu denken, da muss mensch erstmal drauf kommen. Ist das nicht Rassismus, bei Farben immer an Haut zu denken? Ist die rote Karte im Fußball oder die Ampel dann nicht auch rassistisch?



Aussagen von Verkehrswissenschaftler*innen zum Nulltarif
Im Original
Aus Marvin Gehrke/Stefan Groß, "Fahrscheinfrei im ÖPNV"
82,7 % der 2011 beförderten Personen in Deutschland nutzten den MIV (vgl. Destatis 2013). Dabei beträgt die Auslastung von Linienbussen, Straßenbahnen und Eisenbahnen des öffentlichen Nahverkehrs jeweils nur ca. 20 % (vgl. Umweltbundesamt 2012: 32). Dieser geringe Auslastungsgrad zeigt das große Potenzial, das im öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) steckt. (S. 6)

Aus der Masterarbeit von Katrin Eisenbeiß (2013): "Ticketfreier Nahverkehr im Stadtgebiet Tübingen. Möglichkeiten, Chancen und Probleme eines umlagefinanzierten ÖPNV und Wege zur Umsetzung"
Den Schätzungen zufolge stammen nur knapp 36 % der ÖPNV-Finanzmittel aus den Verkaufsleistungen im ÖPNV selbst (Nutzerfinanzierung), während 64 % von der öffentlichen Hand getragen werden und sich aus Ersatzleistungen, Steuervorteilen, Zuschüssen, Vertragsentgelten sowie dem Defizitausgleich zusammensetzen. (S. 26)
Der entsprechende Paragraph in Österreich macht noch deutlicher, was gemeint ist. Im österreichischen StGB existiert der § 149 (Erschleichung einer Leistung), der auch die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel ohne Bezahlung des vorgesehenen Fahrpreises einschließt und mit gerichtlicher Strafe bedroht.
§ 149. (1) Wer die Beförderung durch eine dem öffentlichen Verkehr dienende Anstalt oder den Zutritt zu einer Aufführung, Ausstellung oder einer anderen Veranstaltung oder zu einer Einrichtung durch Täuschung über Tatsachen erschleicht, ohne das festgesetzte Entgelt zu entrichten, ist, wenn das Entgelt nur gering ist, mit Freiheitsstrafe bis zu einem Monat oder mit Geldstrafe bis zu 60 Tagessätzen zu bestrafen.


Beispielhafte Berechnungen und Studien für Nulltarif in konkreten Regionen/Städten

Politische Debatte: Statements zum ticketfreiem Nahverkehr (Nulltarif)
Im Original
Aus "All 4 One", in: Rabe Ralf Februar 2014 (S. 18)
Um diesen Menschen auch noch den letzten Euro aus der Tasche zu ziehen, scheute sich die BVG nicht, die Zahl der Kontrolleure von 60 (2012) auf 120 (2103) und noch einmal auf nunmehr 140 in 2014 aufzustocken. Wer nun aber meint, dass die Verfolgung von Schwarzfahrern für die BVG ein lukratives Geschäft ist, der irrt. Rund neun Millionen Euro, die von den erwischten blinden Passagieren jährlich an die BVG zu zahlen sind, stehen zwischen 20 und 30 Millionen Euro für die Gehälter der Kontrolleure und die Verwaltung der Nachzahlung gegenüber. Für ein mit über 800 Millionen Euro hochverschuldetes (landeseigenes) Unternehmen eine äußerst schlechte Bilanz.

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