Projektwerkstatt

MOBILITÄT UND VERKEHRSWENDE

Autobefreit: Erster Schritt oder Alibi


1. Verkehrskonzepte aus den 90er Jahren
2. Eckpunkte für den Verkehr der Zukunft (MOA 1995)
3. Ziele: Rationale Stadtplanung
4. Strategien: Push & Pull, Public Awareness
5. Schwerpunkte
6. Planung und neue Aufgabenstellung: Qualität statt Quantität
7. Leitbilder
8. Umsetzung: Fortschritt durch Beteiligung
9. Tempo 30: Großer Aufwand - mäßiger Erfolg
10. Langsamer! Gründe zur Tempo-Reduzierung
11. Neue Straßen? Verkehrsverlagerung und Bündelung
12. Umweltverbund: Verknüpfungen sind notwendig
13. Tickets
14. Parkraum: Verknappen, Verteuern, Verteilen, Ordnen
15. Kosten: Hochsubventionierter Straßenverkehr
16. Nutzung: Region als Hauptverkehrsraum
17. Hauptstraßen: Städtebauliche Integration
18. Autobefreit: Erster Schritt oder Alibi
19. Beruhigung

Strategie
Neue Verkehrspolitik oder Auffangmanöver
Der Konsens ist groß: Eine eindeutige Mehrheit in der Bevölkerung einschließlich der regelmäßig Autofahrenden plädiert für eine rigorose Sperrung der Innenstädte vor dem Autoverkehr, ebenso Stimmen aus Automobilindustrie und -verbände. Während sich die Bevölkerung mehr Bewegungsraum, Sicherheit, Ruhe und bessere Luft erhofft, erwarten Vertreter der Autoseite wieder freie Fahrt für den blockierten Wirtschaftsverkehr und ein Abklingen der bedrohlich autofeindlichen Stimmung in den Städten.

Ob autofreie Innenstädte plakatives Alibi oder erste Schritte zu einer autoreduzierten Gesamtstadt darstellen, entscheidet sich vor allem an zwei Punkten: Abgrenzung und Ausnahmeregelung. Wichtigste Voraussetzung in jedem Fall: Ausbau des Umweltverbundes zur Aufnahme der Umsteiger.

Abgrenzung
Wo endet die Innenstadt bei der autofreien Innenstadt - Optimierung der City auf Kosten der übrigen Stadt
Was soll bei der autofreien Innenstadt (andere Bezeichnungen: autoarme, verkehrsentspannte, verkehrsreduzierte) vom Auto befreit werden: Die innersten Bereiche unserer Städte - die Fußgängerzonen - sind es bereits. Die angrenzenden Bereiche der Cities sind, was den Autoverkehr angeht, häufig auch nicht die Hauptproblemgebiete - eher schon die citynahen Wohn- und Mischgebiete. Die zählen meist jedoch nicht zur Innenstadt.

Sollen diese eh schon überlasteten Bereiche den verdrängten Autoverkehr auch noch aufnehmen? Wo endet sinnvollerweise die Abgrenzung der Innenstadt bei der autofreien Innenstadt? Soll die Innenstadt autofrei sein, wenn dies auf Kosten der übrigen Stadt erreicht wird?

Deswegen muß sichergestellt sein, daß alle aus dem befreiten Gebiet verdrängten AutonutzerInnen auf den Umweltverbund umsteigen. Warum dann nicht gleich autofrei in der Gesamtstadt? Und in der Region?

Ausnahmeregelungen
Was ist notwendiger Verkehr - AnwohnerInnenfahrzeuge können Umnutzung des Stadtraumes stark behindern.
Auch die autofreie Innenstadt wird - wenn sie nicht unsinnig eng abgezirkelt ist - noch erheblichen Autoverkehr aufweisen. Der Verkehrsplaner Hartmut Topp schätzt, daß ein Drittel bis die Hälfte des Autoverkehrs verbleibt: der sogenannte notwendige Verkehr. Zu großzügig erteilte Ausnahmegenehmigungen können den Effekt wesentlich verwässern, wie das Beispiel Rom zeigt. Immerhin zählen zum notwendigen Verkehr - außer Busse des Nahverkehrs und Taxen - Einsatz-, Notfall- und Sonderfahrzeuge, Lieferverkehr und eventuell Handwerkerfahrzeuge sowie die Autos der Innenstadt-BewohnerInnen.

Insbesondere die massenhaften AnwohnerInnen-Autos können eine Rückgewinnung der städtischen Straßen- und Platzräume für Aufenthalt und Begegnung massiv behindern - selbst, wenn sie abgestellt sind. Sollten AnwohnerInnen nicht auch autofrei sein?

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