Projektwerkstatt

VERKEHRSWENDE IN GIEßEN: DIE KONKRETEN VORSCHLÄGE

Autofreie Innenstädte und Fußwege


1. Grundsätze einer umweltfreundlichen und sozial gerechten Mobilität
2. Verkehrsmittel Nr. 1: Bis zu 60 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad
3. Verkehrsmittel Nr. 2: Bahnen und Busse
4. Verkehrsmittel Nr. 3: Seilbahnen als Ergänzung
5. Autofreie Innenstädte und Fußwege
6. Politik der kurzen Wege
7. Gute Anbindung bis in kleinste Gehöft/Dorf
8. Lasten- und Güterverkehr
9. Verkehrssysteme verknüpfen und intelligent steuern

Aus "Die Stadt ist für Menschen da" über einen Vortrag von Jan Gehl in Frankfurt, in: Gießener Anzeiger am 30.11.2019 (S. 6)
Der dänische Architekt und Städteplaner sieht zwei mögliche Szenarien, für die derzeit die Weichen gestellt werden. Da ist erstens die autogerecht technisierte Stadt, deren Straßen ebenso verstopft sein werden wie heute – nur eben mit autonom fahrenden E-Autos. Und da ist zweitens die auf den Menschen ausgerichtete Stadt, in der der öffentliche Raum neu verteilt worden ist.
„Sind alle Probleme gelöst, wenn Sie Ihre Kinder smart zur Klimademonstration fahren können?“, lautet die ketzerische Frage des Planers, der Städte wie Kopenhagen, London, New York, Melbourne, Sidney oder Shanghai beraten hat. Die Strøget in Kopenhagen, eine der längsten Fußgängerzonen in Europa, geht auf seine Planungen zurück. Gehls Grundmaxime lautet: „Die Stadt ist für den Menschen da.“ Der Stadtraum müsse mit der Geschwindigkeit eines Fußgängers erlebt werden statt aus einem Fahrzeug heraus. Nur so könne es gelingen, „Städte für Menschen“, so der Titel seines im Jovis Verlag erschienenen Buches, zu entwickeln. Nach der „Auto-Invasion“ der Vergangenheit muss seiner Ansicht nach jetzt neuer Platz für Fußgänger, Radfahrer und den öffentlichen Nahverkehr geschaffen und das Auto an die Stadtgrenzen zurückgedrängt werden. „Die zentrale Frage ist, wie nutzen Menschen die Stadt und welche Bedürfnisse haben sie?“, fragt Gehl auf der Hypermotion-Messe in Frankfurt. Technik hat für ihn dabei eine dienende Funktion.


Harald Lesch im Interview, in: Gießener Allgemeine am 12.3.2020
ehmen Sie das Beispiel Stockholm: Dort wurde die Innenstadt autofrei. Am Anfang war der Widerstand der Bürger unglaublich groß. Als die Stadt nach einem Jahr erneut nachgefragt hat, war keiner mehr dagegen. Weil die Leute festgestellt haben, welche Vorteile damit verbunden sind.

Innenstädte und Ortskerne sollten stets komplett autofrei sein. Das würde die Attraktivität erheblich erhöhen und so allen Anlieger*innen, Geschäften, Kultureinrichtungen, Gastronomie usw. nützen. Autofreie Zonen sind zudem um Bildungseinrichtungen, Krankenhäuser usw. sinnvoll.
Um die Asphaltflächen in der Innenstadt dann entfernen zu können (außer Fahrradstraßen), sollten Busse zumindest in größeren Städten dort durch Straßenbahnen ersetzt werden. Die sind ohnehin viel eleganter in einer City - und kompatibler zu Fußgänger*innenzonen.
Ebenso sollten sensible Bereiche von autofreien Straßen umgeben sein. Dazu gehören Krankenhäuser, Schulen, Kindergärten, Altenheime und Freizeitzentren. Private Autofahrten direkt zu solchen Einrichtungen sollten nicht mehr möglich sein. Dadurch werden die Wege wieder nutzbar für eine eigenständige Fortbewegungen (Gehen, Radeln) aller Menschen.

Wenn Autos aus den Ortskernen und um ausgewählte weitere Einrichtungen verbannt werden, steigt deren Attraktivität. Zudem wird das Autofahren unattraktiver, weil ein Umsteigen oder Fußwege nötig sind. Sind dann gute Fahrradwege und ein gutes Nahverkehrsnetz zum Nulltarif vorhanden, gibt es keinen Grund mehr, das Auto zu benutzen - und eigentlich nicht einmal mehr einen, ein Auto zu besitzen. Das ist das Ziel.

Aus "Autofreie Innenstädte - eine Idee für die Zukunft?", auf: SWR am 19.11.2019
In deutschen Großstädten kommen im Schnitt 450 Autos auf 1.000 Anwohner. Das hat eine Studie des Bundesumweltamtes ergeben. Als erstrebenswert gelten gerade mal 150 Autos. Wenn man bedenkt, wie viel Platz ein PKW, der die meiste Zeit ungenutzt am Straßenrand herumsteht, einnimmt, erahnt man ungefähr die Freiräume, die autofreie Innenstädte schaffen können. ...
Für den Weg hin zur autofreien Innenstadt gibt es einige Vorbilder: In der Innenstadt von Erfurt hat man den Verkehr konsequent auf den Anliegerverkehr beschränkt und auch in Zürich und Wien hat man gute Erfahrungen mit autofreien Zonen in der Innenstadt gemacht.


Von einem Tag auf den anderen werden autofreie Innenstädte dort, wo heute noch Autos vorbeirauschen, Parkplätze suchen oder herumstehen, kaum zu schaffen sein, denn es braucht die Alternativen, wie Menschen in die Innenstadt kommen. Dafür aber ist wiederum Platz erforderlich, weswegen ein gleitender Übergang wie folgt aussehen kann:
  • Vom Kern aus oder von den bestehenden Fußgänger*innenzonen ausgehend die autofreien Bereiche Stück für Stück ausdehnen.
  • Alle noch befahrenen Straßen in Einbahnstraßen wandeln, um auf de dadurch freigewordenen Fahrspur Fahrradstraßen, Busspuren oder die ersten Straßenbahngleise einzurichten.
  • Flächendeckend Tempo 30 einführen.
  • Umstieg von Privatautos auf Carsharing fördern - aber nicht mit neuen Autos, sondern durch Umwidmung bisheriger Privatwagen zu Leihautos (sonst besteht die Gefahr, dass es am Ende mehr PKWs sind).

Harald Lesch im Interview, in: Gießener Allgemeine am 12.3.2020
Der Freiheitsbegriff ist in Deutschland überdehnt. Wir könnten in einigen Bereichen deutlicher werden. Zum Beispiel beim Tempolimit.

Fußgänger*innen fördern
FUSS e.V. hat Forderungen für bessere und sichererer Fußweg-Verbindungen und -Bedingungen zusammengestellt. Auszüge:
  • Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts, nicht nur im Umfeld sensibler Einrichtungen wie Kitas, Schulen oder Krankenhäuser, sondern überall dort, wo es aufgrund der Nutzungen, z.B. Hauptschulweg oder wichtige ÖPNV-Haltestelle angezeigt erscheint. Ziel ist eine Verbesserung der subjektiven Sicherheit von zu Fuß Gehenden, z.B. dort, wo schmale Gehwege direkt an die Fahrbahn angrenzen und nicht erst auf der Basis von Unfallzahlen.
  • Querungshilfen an Hauptverkehrs- und Sammelstraßen an Kreuzungen und Einmündungen, im Bereich von Haltestellen, ggfs. an beiden Enden sowie in kurzen Abständen (ca. 100 - 150 Meter) oder linienhaft an Straßen mit Zielen (Einkauf, Institutionen, Freizeit etc.) auf beiden Straßenseiten.
  • Einführung der Verkehrsregelung "Begegnungszone" mit Höchsttempo 20 mit Vorrang für den Fußverkehr und Parkverbot, um das gemeinsame Miteinander auf Plätzen und in Geschäftsstraßen und ohne Umbau auch in Straßen ohne regelkonformen Gehweg zu verbessern (wie in der Schweiz, Österreich, Belgien, Luxemburg und Frankreich).
  • Verpflichtung zur Freihaltung von Sichtfeldern an allen Querungsstellen für die das legale Parken im Straßenraum verkehrsrechtlich (zehn Meter vor Kreuzungen, damit Rechtsabbieger den straßenbegleitenden Fuß- und Radverkehr besser sehen können) und/oder planerisch durch Gehwegvorziehungen eingeschränkt und illegales Halten und Parken strenger bestraft wird als bisher.
  • Gesetzliche Standards zur fußgängerfreundlichen Ausstattung von Kraftfahrzeugen.


  • Broschüre "Geh-rechtes Planen und Gestalten"
  • Aufzeichnung des Internet-Seminars "Methoden der Gehweg-Befreiung: Erfahrungen aus Darmstadt" vom Donnerstag, 2. Juli 2020, 18:00 bis 21:00 Uhr (ohne Diskussion)
    Referent: David Grünewald (weGErecht e.V.)

Zudem sind Ampeln bei hohem Fußverkehrsanteil so zu schalten, dass alle Fußgänger*innen gleichzeitig Grün haben, während der Autoverkehr voll auf Rot steht (Rundum-Grün).

Barrierefreiheit
Wichtig ist volle Barrierefreiheit für Menschen mit Rollatoren, auf Krücken oder im Rollstuhl

Autofreie Innenstädte

Aus "Autofreie Innenstadt in Mannheim", in: Mannheimer Morgen, 16.2.2020
„Angst war noch selten ein guter Ratgeber.“ Viele autofreie Fußgängerzonen machten es vor, „dass diese jeder Grundlage entbehrt außer vielleicht Unbeweglichkeit im eigenen Denken.“ Dagegen sei eine solche Zone viel attraktiver, weil die Besucher bei ihrem Einkauf sicher wären und besser entspannen könnten. Ihre Ausführungen schließt sie mit dem Satz: „Ich wünsche allen Zweiflern mehr Mut.“

Aus "Es war einmal in Houten" über einen Vortrag von Arjen de Boer, in: Gießener Allgemeine, 21.2.2020
Verstopfte Straßen kennt man auch in Houten. "Immer wieder beschweren sich Leute, dass sie kaum noch durchkommen", berichtete Arjen de Boer seinen zahlreichen Zuhörern am Donnerstagabend in der Alten Universitätsbibliothek. Klingt völlig normal - ist es aber überhaupt nicht. Denn was in der niederländischen 50 000-Einwohner-Gemeinde den öffentlichen Raum einengt, sind meist keine Autos. Sondern Fahrräder. Die Innenstadt von Houten ist fast autofrei und gilt deshalb international als Blaupause für moderne urbane Mobilität. ...
Laut de Boer provozierten die Visionen anfangs jede Menge Widerstand. "Aber heute möchte keiner mehr in die alte Zeit." Das Funktionsprinzip der "autofreien Innenstadt" ist rasch erklärt: Eine Ringstraße führt Pkw ums Zentrum herum. Stichstraßen ragen hinein, sind aber untereinander nicht verbunden. Stattdessen durchzieht ein Netz von Fahrradstraßen die City. Überall, wo sich Rad und Auto begegnen, hat Ersteres Vorrang. Wer mit dem Pkw kommt, stellt ihn im Parkhaus am Innenstadtrand ab. ...
Das Zentrum wirke "viel gemütlicher" und "lebenswerter" als früher. Die Geschäftsleute hätten erst zu den lautesten Bedenkenträgern gehört, später jedoch wenig Einbußen bemerkt. Inzwischen stelle sowieso der Onlinehandel die größere Gefahr dar. "Was muss eine Stadt denn sein?", fragte de Boer und antwortete gleich selbst: "Sie muss vor allem schön sein."

Unsere Vorschläge für eine autofreie Innenstadt in Gießen

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