Projektwerkstatt

UMWELT- UND MENSCHENFREUNDLICHE MOBILITÄT: DIE KONKRETEN VORSCHLÄGE

Autos verdrängen - aus Ortszentren, um sensible Zonen, barrierefreie Fußwege


1. Grundsätze einer umweltfreundlichen und sozial gerechten Mobilität
2. Verkehrsmittel Nr. 1: Bis zu 60 Prozent aller Wege mit dem Fahrrad
3. Verkehrsmittel Nr. 2: Bahnen und Busse
4. Verkehrsmittel Nr. 3: Seilbahnen als Ergänzung
5. Autos verdrängen - aus Ortszentren, um sensible Zonen, barrierefreie Fußwege
6. Politik der kurzen Wege
7. Gute Anbindung bis in kleinste Gehöft/Dorf
8. Lasten- und Güterverkehr
9. Verkehrssysteme verknüpfen und intelligent steuern

Wenn Autos aus den Ortskernen und um ausgewählte weitere Einrichtungen verbannt werden, steigt deren Attraktivität. Zudem wird das Autofahren unattraktiver, weil ein Umsteigen oder Fußwege nötig sind. Sind dann gute Fahrradwege und ein gutes Nahverkehrsnetz zum Nulltarif vorhanden, gibt es keinen Grund mehr, das Auto zu benutzen - und eigentlich nicht einmal mehr einen, ein Auto zu besitzen. Das ist das Ziel.

Aus "Die Stadt ist für Menschen da" über einen Vortrag von Jan Gehl in Frankfurt, in: Gießener Anzeiger am 30.11.2019 (S. 6)
Der dänische Architekt und Städteplaner sieht zwei mögliche Szenarien, für die derzeit die Weichen gestellt werden. Da ist erstens die autogerecht technisierte Stadt, deren Straßen ebenso verstopft sein werden wie heute – nur eben mit autonom fahrenden E-Autos. Und da ist zweitens die auf den Menschen ausgerichtete Stadt, in der der öffentliche Raum neu verteilt worden ist.
„Sind alle Probleme gelöst, wenn Sie Ihre Kinder smart zur Klimademonstration fahren können?“, lautet die ketzerische Frage des Planers, der Städte wie Kopenhagen, London, New York, Melbourne, Sidney oder Shanghai beraten hat. Die Strøget in Kopenhagen, eine der längsten Fußgängerzonen in Europa, geht auf seine Planungen zurück. Gehls Grundmaxime lautet: „Die Stadt ist für den Menschen da.“ Der Stadtraum müsse mit der Geschwindigkeit eines Fußgängers erlebt werden statt aus einem Fahrzeug heraus. Nur so könne es gelingen, „Städte für Menschen“, so der Titel seines im Jovis Verlag erschienenen Buches, zu entwickeln. Nach der „Auto-Invasion“ der Vergangenheit muss seiner Ansicht nach jetzt neuer Platz für Fußgänger, Radfahrer und den öffentlichen Nahverkehr geschaffen und das Auto an die Stadtgrenzen zurückgedrängt werden. „Die zentrale Frage ist, wie nutzen Menschen die Stadt und welche Bedürfnisse haben sie?“, fragt Gehl auf der Hypermotion-Messe in Frankfurt. Technik hat für ihn dabei eine dienende Funktion.

Autos abwracken - zugunsten von Rad und ÖPNV
In Deutschland ist es Tradition, mit Steuermilliarden den Neukauf von Autos zu pushen. Das bringt keine Verkehrswende (siehe zum Beispiel die Kritikseite zu e-Autos). Dabe ist es eher ungewöhnlich, mit Geld den Neukauf von Autos zu fördern. Frankreich, Litauen und andere machen das ziemlich anders: Dort bekommst du für die Verschrottung deines Autos ein E-Bike oder ÖPNV-Ticket.
Aus "Altes Auto gegen E-Bike", in: Tagesspiegel, 26.7.2021
Frankreich führt eine neue, nachhaltigere Form der Abwrackprämie ein. Bürger:innen können ihr altes Auto mit Verbrennungsmotor gegen ein E-Bike eintauschen und dafür bis zu 2500 Euro vom Staat erhalten.

Konkrete Vorschläge für Abwrackprämien:
  • Dauerticket ÖPNV
  • Fahrrad nach Wahl (normal, E-Bike, Lastenrad)

Autofreie Zonen um sensible Bereiche
Solange Autos direkt an Kindergärten, Schulen, Spiel- und Sportplätze heranfahren können, haben Radler*innen und Fußgänger*innen dort stets eine gefährliche Anfahrt. Eltern werden ihre Kinder kaum dorthin laufen oder radeln lassen. Daher müssen um all solche sensiblen Bereiche autofreie Zonen und sichere Anfahrtswege (Spiel- oder Fahrradstraßen) ausgewiesen werden.
Der ADAC empfiehlt einen Abstand von mindestens 250m, den Autos einhalten sollten. Das ergäbe, wenn überall solche Zonen rund um Kindergärten, Schulen usw. geschaffen würden, fast flächendeckend eine autofreie Stadt - und das wäre gut so. Bis das Auto ganz verdrängt ist, sollten nur noch einzelne Straßenachsen für Autos freigegeben werden. Der Rest gehört Bussen, Trams, Fahrrädern und allen Menschen zu Fuß, mit Rollator oder Rollstuhl!


Aus dem Interview "Die Straße war mal für Kinder" mit Dirk Schneidemesser, in: taz, 11.5.2021
Noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts war die Straße ein Ort, wo Kinder gespielt haben, wo man seinen Nachbarn begegnet ist, wo man auch Handel getrieben hat. Es gab Verkehr, aber das war eine von vielen Aktivitäten. Heutzutage haben wir die Vorstellung, die Straße ist da für einen einzigen Zweck, und das ist sogar verankert in unserer Gesetzgebung: den motorisierten Verkehr.
Wenn man in die Geschichtsbücher schaut, ist es dazu durch eine konzertierte Aktion von Menschen gekommen, die meinten, das Auto ist die Zukunft, wir müssen unser Land, unseren öffentlichen Raum nach den Bedürfnissen des Autos ausrichten. Daraus folgte die Überzeugung: Wir müssen in Kauf nehmen, dass Menschen verletzt oder gar getötet werden. Die müssen wir von der Straße weghalten, damit der Autoverkehr nicht gestört wird. Nehmen wir das Beispiel Spielplatz: Ein Spielplatz ist im Grunde genommen ein Ort, wo wir Kinder hinschicken können, damit wir sie nicht an der Leine haben müssen, wo sie ungefährdet sind, spielen können. Spielplätze haben wir, weil die Straße unsicher wurde für Kinder. ...
Das Wort „Unfall“ hat eine verharmlosende Wirkung, Kollision trifft besser zu. Ein Unfall ist unerwartet, ist eine Ausnahme. Aber es passieren tagtäglich schwere Unfälle. Unser Verkehrssystem ist so aufgebaut, dass wir das in Kauf nehmen. Wir wissen, dass dieses Jahr in Deutschland höchstwahrscheinlich um die 3.000 Menschen durch Verkehrsgewalt getötet werden. Es ist schwierig, das als unerwartet oder Ausnahmen zu beschreiben – was wir aber mit dem Wort Unfall ein Stück weit tun. Ein normales Unfallgeschehen, was soll ich mir darunter vorstellen? Da denke ich nicht an Knochenbrüche, Blut auf der Straße oder Ähnliches. Aber das sind die tatsächlichen Folgen von Kollisionen. Deswegen sollten wir auch von Gewalt reden.

Autofreie Innenstädte
Innenstädte und Ortskerne sollten stets komplett autofrei sein. Das würde die Attraktivität erheblich erhöhen und so allen Anlieger*innen, Geschäften, Kultureinrichtungen, Gastronomie usw. nützen. Autofreie Zonen sind zudem um Bildungseinrichtungen, Krankenhäuser usw. sinnvoll.
Um die Asphaltflächen in der Innenstadt dann entfernen zu können (außer Fahrradstraßen), sollten Busse zumindest in größeren Städten dort durch Straßenbahnen ersetzt werden. Die sind ohnehin viel eleganter in einer City - und kompatibler zu Fußgänger*innenzonen.
Ebenso sollten sensible Bereiche von autofreien Straßen umgeben sein. Dazu gehören Krankenhäuser, Schulen, Kindergärten, Altenheime und Freizeitzentren. Private Autofahrten direkt zu solchen Einrichtungen sollten nicht mehr möglich sein. Dadurch werden die Wege wieder nutzbar für eine eigenständige Fortbewegungen (Gehen, Radeln) aller Menschen.

Aus "Autofreie Innenstädte - eine Idee für die Zukunft?", auf: SWR am 19.11.2019
In deutschen Großstädten kommen im Schnitt 450 Autos auf 1.000 Anwohner. Das hat eine Studie des Bundesumweltamtes ergeben. Als erstrebenswert gelten gerade mal 150 Autos. Wenn man bedenkt, wie viel Platz ein PKW, der die meiste Zeit ungenutzt am Straßenrand herumsteht, einnimmt, erahnt man ungefähr die Freiräume, die autofreie Innenstädte schaffen können. ...
Für den Weg hin zur autofreien Innenstadt gibt es einige Vorbilder: In der Innenstadt von Erfurt hat man den Verkehr konsequent auf den Anliegerverkehr beschränkt und auch in Zürich und Wien hat man gute Erfahrungen mit autofreien Zonen in der Innenstadt gemacht.


Harald Lesch im Interview, in: Gießener Allgemeine am 12.3.2020
Nehmen Sie das Beispiel Stockholm: Dort wurde die Innenstadt autofrei. Am Anfang war der Widerstand der Bürger unglaublich groß. Als die Stadt nach einem Jahr erneut nachgefragt hat, war keiner mehr dagegen. Weil die Leute festgestellt haben, welche Vorteile damit verbunden sind.


Beispiel Pontevedra (Spanien)
Aus "In dieser spanischen Stadt fahren keine Autos!", auf: Travelbook am 7.4.2019
Eine Stadt ohne Autos – das muss keine Wunschvorstellung bleiben. In der Provinzhauptstadt Pontevedra im Nordwesten Spaniens kommen die Menschen seit 20 Jahren fast immer ohne Wagen aus. 1999 wurde der Autoverkehr dort weitgehend aus der Innenstadt verbannt.
Bewohner sprechen von einem „Paradies“. Besucher wie der Journalist Stephen Burgen vom britischen „Guardian“ stellen verwundert fest, dass die Menschen in der galicischen Stadt auf den Straßen „nicht schreien“ (müssen), dass ungewöhnlich viel miteinander geredet und gelacht wird und dass man „das Zwitschern der Vögel inmitten der Kamelien“ und „das Klirren der Löffel in den Kaffeetassen“ hört. „Bei uns ist der Fußgänger König“, meint Bürgermeister Miguel Anxo Fernández Lores im Interview stolz. ...
Jene Ladenbesitzer, die anfangs noch in relativ großer Zahl protestiert und geschimpft und eine Senkung ihrer Einnahmen befürchtet hatten, reiben sich heute die Hände. Dazu gehört Miguel Lago. Er sei sehr skeptisch gewesen, räumte Lago gegenüber der Zeitung „El País“ ein. Inzwischen wisse er aber: „Wichtig ist vor allem, wie viele Menschen zu Fuß an deinem Laden vorbeigehen.“ In kaum einer anderen Stadt Spaniens entstanden am Stadtrand und in den Vororten so wenige großflächige Einkaufszentren wie hier.
Die Menschen in Pontevedra seien glücklicher und gesünder als vor 20 Jahren, versichert Bürgermeister Fernández Lores. „Es ist offensichtlich, dass man in einer Umwelt mit weniger Streß, Verschmutzung, Aggressivität und Verkehrsgewalt mehr vom Leben hat und gesünder lebt.“ ...
Fernández Lores ruht sich derweil auf den Lorbeeren nicht aus. Es gebe immer neue Herausforderungen und Ziele. „Wir sind gerade dabei, das Modell in die gesamte Provinz Pontevedra, die 900.000 Einwohner hat, zu exportieren“, erzählte er. Außerdem würden in seiner Stadt ständig neue Straßen von Autos befreit. „Der Prozess der Stadtverbesserung geht nie zu Ende.“


Weitere Beispiele für autofreie Innenstädte

Aus "Autofreie Innenstadt in Mannheim", in: Mannheimer Morgen, 16.2.2020
„Angst war noch selten ein guter Ratgeber.“ Viele autofreie Fußgängerzonen machten es vor, „dass diese jeder Grundlage entbehrt außer vielleicht Unbeweglichkeit im eigenen Denken.“ Dagegen sei eine solche Zone viel attraktiver, weil die Besucher bei ihrem Einkauf sicher wären und besser entspannen könnten. Ihre Ausführungen schließt sie mit dem Satz: „Ich wünsche allen Zweiflern mehr Mut.“

Aus "Es war einmal in Houten" über einen Vortrag von Arjen de Boer, in: Gießener Allgemeine, 21.2.2020
Verstopfte Straßen kennt man auch in Houten. "Immer wieder beschweren sich Leute, dass sie kaum noch durchkommen", berichtete Arjen de Boer seinen zahlreichen Zuhörern am Donnerstagabend in der Alten Universitätsbibliothek. Klingt völlig normal - ist es aber überhaupt nicht. Denn was in der niederländischen 50 000-Einwohner-Gemeinde den öffentlichen Raum einengt, sind meist keine Autos. Sondern Fahrräder. Die Innenstadt von Houten ist fast autofrei und gilt deshalb international als Blaupause für moderne urbane Mobilität. ...
Laut de Boer provozierten die Visionen anfangs jede Menge Widerstand. "Aber heute möchte keiner mehr in die alte Zeit." Das Funktionsprinzip der "autofreien Innenstadt" ist rasch erklärt: Eine Ringstraße führt Pkw ums Zentrum herum. Stichstraßen ragen hinein, sind aber untereinander nicht verbunden. Stattdessen durchzieht ein Netz von Fahrradstraßen die City. Überall, wo sich Rad und Auto begegnen, hat Ersteres Vorrang. Wer mit dem Pkw kommt, stellt ihn im Parkhaus am Innenstadtrand ab. ...
Das Zentrum wirke "viel gemütlicher" und "lebenswerter" als früher. Die Geschäftsleute hätten erst zu den lautesten Bedenkenträgern gehört, später jedoch wenig Einbußen bemerkt. Inzwischen stelle sowieso der Onlinehandel die größere Gefahr dar. "Was muss eine Stadt denn sein?", fragte de Boer und antwortete gleich selbst: "Sie muss vor allem schön sein."


Bericht zum Vortrag "Autofreie Innenstadt" am 20.2.2020 in Gießen, in: Gießener Anzeiger, 25.2.2020

Unsere Vorschläge für eine autofreie Innenstadt in Gießen

Von einem Tag auf den anderen werden autofreie Innenstädte dort, wo heute noch Autos vorbeirauschen, Parkplätze suchen oder herumstehen, kaum zu schaffen sein, denn es braucht die Alternativen, wie Menschen in die Innenstadt kommen. Dafür aber ist wiederum Platz erforderlich, weswegen ein gleitender Übergang wie folgt aussehen kann:
  • Vom Kern aus oder von den bestehenden Fußgänger*innenzonen ausgehend die autofreien Bereiche Stück für Stück ausdehnen.
  • Alle noch befahrenen Straßen in Einbahnstraßen wandeln, um auf de dadurch freigewordenen Fahrspur Fahrradstraßen, Busspuren oder die ersten Straßenbahngleise einzurichten.
  • Flächendeckend Tempo 30 einführen.
  • Umstieg von Privatautos auf Carsharing fördern - aber nicht mit neuen Autos, sondern durch Umwidmung bisheriger Privatwagen zu Leihautos (sonst besteht die Gefahr, dass es am Ende mehr PKWs sind, siehe Text vom Öko-Institut und im Tagesspiegel).

Harald Lesch im Interview, in: Gießener Allgemeine am 12.3.2020
Der Freiheitsbegriff ist in Deutschland überdehnt. Wir könnten in einigen Bereichen deutlicher werden. Zum Beispiel beim Tempolimit.

Breite und gute Fußwege
Aus einem Beschluss der Verkehrsminister*innenkonferenz im April 2021
Das Parken auf Gehwegen darf nur zugelassen werden, wenn eine Gehwegbreite von mindestens 1,80 Metern zzgl. der nötigen Sicherheitsabstände … gegebenenfalls mit Kinderwagen oder Rollstuhlfahrern auch im Begegnungsverkehr bleibt. In begründeten Ausnahmefällen sind Abweichungen auf kurzen Abschnitten möglich, wobei sicherzustellen ist, dass eine Gehbahn mit einer lichten Breite von 1,50 Metern an keiner Stelle unterschritten wird.
Begründung: Gehwegparken begrenzt den Bewegungs- und Aufenthaltsraum des Fußverkehrs (insbesondere von Menschen mit Rollstuhl oder Kinderwägen) und stellt zusätzlich ein häufiges Sicherheitsrisiko als Sichthindernis (zum Beispiel für Kinder) beim Queren der Fahrbahn dar. Mit der weiter steigenden Motorisierung verschärfen sich zusehends auch auf Gehwegen die Flächenkonflikte zulasten des Fußverkehrs.
1,80 Meter nutzbare Gehwegbreite zuzüglich ggf. 2 x 20 cm erforderlicher Sicherheitsabstände (stellen) die nicht zu unterschreitende Mindestbreite dar, wenn ein Sicherheitsabstand nicht zum fließenden Verkehr, sondern lediglich zu den abgestellten Kfz einzuhalten ist.

Zu-Fuß-Gehen fördern
FUSS e.V. hat Forderungen für bessere und sichererer Fußweg-Verbindungen und -Bedingungen zusammengestellt. Auszüge:
  • Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit innerorts, nicht nur im Umfeld sensibler Einrichtungen wie Kitas, Schulen oder Krankenhäuser, sondern überall dort, wo es aufgrund der Nutzungen, z.B. Hauptschulweg oder wichtige ÖPNV-Haltestelle angezeigt erscheint. Ziel ist eine Verbesserung der subjektiven Sicherheit von zu Fuß Gehenden, z.B. dort, wo schmale Gehwege direkt an die Fahrbahn angrenzen und nicht erst auf der Basis von Unfallzahlen.
  • Querungshilfen an Hauptverkehrs- und Sammelstraßen an Kreuzungen und Einmündungen, im Bereich von Haltestellen, ggfs. an beiden Enden sowie in kurzen Abständen (ca. 100 - 150 Meter) oder linienhaft an Straßen mit Zielen (Einkauf, Institutionen, Freizeit etc.) auf beiden Straßenseiten.
  • Einführung der Verkehrsregelung "Begegnungszone" mit Höchsttempo 20 mit Vorrang für den Fußverkehr und Parkverbot, um das gemeinsame Miteinander auf Plätzen und in Geschäftsstraßen und ohne Umbau auch in Straßen ohne regelkonformen Gehweg zu verbessern (wie in der Schweiz, Österreich, Belgien, Luxemburg und Frankreich).
  • Verpflichtung zur Freihaltung von Sichtfeldern an allen Querungsstellen für die das legale Parken im Straßenraum verkehrsrechtlich (zehn Meter vor Kreuzungen, damit Rechtsabbieger den straßenbegleitenden Fuß- und Radverkehr besser sehen können) und/oder planerisch durch Gehwegvorziehungen eingeschränkt und illegales Halten und Parken strenger bestraft wird als bisher.
  • Gesetzliche Standards zur fußgängerfreundlichen Ausstattung von Kraftfahrzeugen.


  • Broschüre "Geh-rechtes Planen und Gestalten"
  • Aufzeichnung des Internet-Seminars "Methoden der Gehweg-Befreiung: Erfahrungen aus Darmstadt" vom Donnerstag, 2. Juli 2020, 18:00 bis 21:00 Uhr (ohne Diskussion)
    Referent: David Grünewald (weGErecht e.V.)

Zudem sind Ampeln bei hohem Fußverkehrsanteil so zu schalten, dass alle Fußgänger*innen gleichzeitig Grün haben, während der Autoverkehr voll auf Rot steht (Rundum-Grün).

Barrierefreiheit
Wichtig ist volle Barrierefreiheit für Menschen mit Rollatoren, auf Krücken oder im Rollstuhl

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